日本を代表する自動車ブランドは、世界中の消費者に長く愛されてきました。 米国の新車販売の 3 分の 1 以上を占め、東南アジアからアフリカまで幅広い市場を支配しています。

電気自動車セグメントにおけるこれらのブランドの極端な注意は、エコロジカルな車で非常に早くから始まったため、特に物議を醸しています. 四半世紀前に発売されたハイブリッド車のトヨタ プリウスはその好例です。 革新的な製品であるプリウスを 1997 年に発売して以来、トヨタはプラグイン ハイブリッドおよびプラグイン ハイブリッド車セグメントのパイオニアであり、今日の電気自動車の主要な構成要素でもあります。 典型的な例は、同社初の完全電気モデルである bZ4X であり、2022 年 10 月には、トヨタは中国でビヨンド ゼロ シリーズで最初の電気セダンである bZ3 も発表しました。

2009 年、日産自動車は大衆電気自動車市場を開拓した完全電気自動車であるリーフを発表しました。 同年、三菱自動車も初の電気自動車を発売。

しかし、電気自動車の販売が不足しているため、トヨタと日本の自動車メーカーは、電気自動車が電動化の第 1 段階として本当に正しい選択であると考えるようになりました。 バッテリー革命は徐々にしか起こらないと確信した日本の自動車メーカーは、ハイブリッド車に焦点を当てることを決定し、東京当局と協力して、この電気自動車よりも環境に優しい可能性を秘めた新しい技術を開発しました.

豊田の CEO は 9 月、バッテリー駆動の自動車は「メディアが指示したいよりも時間がかかるだろう」と語った。 同社はまた、CO₂ 排出量を削減するという使命があると述べていますが、これは電気自動車に限定されたものではありません。

トヨタの担当者は、「この多様な世界で、正確な答えがわからないとき、1つの選択肢だけで人々を幸せにすることは難しい.

2022 年の最初の 3 四半期で、ドイツと英国で販売された新車の約 15%、中国で 20% 以上が電気自動車でした。 これは、市場で販売された車の量からすると非常に少ない数です。 これは、ユーザーがまだ電気自動車にためらいを感じていることを部分的に示しています。内燃機関から純粋な電気自動車に 100% 直接変換するには、忍耐と長期的な戦略が必要です。 世界の主要先進国における自動車の電動化は、わずかな数で止まったばかりであり、世界規模で自動車を電動化するという「野心」はまだ遠いです。 この現実に直面して、自動車メーカーは、内燃機関車から純粋な電気自動車への移行に「足がかり」を持つ必要があり、トヨタは移行期間を慎重に準備しました。

日本の自動車メーカーは、半導体および家電業界の「堕落した道」に入ったとして非難されています。

ブルームバーグによると、トヨタの水素燃料電池車の追求は、商務省からの支援を受けています。 水素エネルギーは、2050 年までに正味ゼロ エミッションを達成するための鍵と考えられています。実際、水素は地球全体で最も豊富な元素であることが証明されています。電気自動車に対する利点は、水素自動車の走行距離が長く、燃料補給が速いことです。 GRヤリスH2の場合はわずか90秒程度。 また、電気自動車のバッテリーの必須成分であるリチウムやニッケルなどの供給制約の使用も大幅に削減されています。

政府は6月、2035年までに販売されるすべての車を、ハイブリッド車を含む「いわゆる電気自動車」にする必要があると述べた. トヨタは、ハイブリッド車を改善したいという願いから、常に革新を続けています。 . 原則として、ヤマハと協力して水素V8エンジンを開発します。 ヤマハは2022年初頭の発表で、5.0 V8エンジンはレクサスRCクーペで使用されているエンジンの1つをベースに、シリンダーヘッドと燃料インジェクターなどの細部を微調整する可能性があると述べた. ヤマハによると、このエンジンは 6,800 rpm で 455 bhp、3,600 rpm で 539 Nm を発生します。 それ以前は、ドイツの会社 BMW が 2002 年に 750HL モデルを発表し、2005 年に Hydrogen 7 を発表しました。

環境保護団体クライメート・グループのレポートによると、自動車は日本最大の産業の 1 つであり、国内製造業の 20% 近く、雇用の 8% を占めています。 トヨタは、雇用と競争力を維持するために、日本で約 300 万台、つまり世界生産の約 30% を生産し続けることを約束しました。

金融サービス会社マネックスグループのチーフスペシャリストであるジェスパー・コル氏は、トヨタ本社の近くの都市とその所在地に言及して、「電気自動車があれば、名古屋の人口の半分が失業するだろう」と語った. 多くの部品メーカーを見つける. 実際、電気自動車は従来の自動車よりも組み立てに必要な部品が少なくて済みます。

Jesper Koll氏は、「日本経済の潜在成長率は確実に縮小している。

トヨタの幹部によると、特に発展途上国では、充電ステーションのインフラが不足しているため、オールバッテリー車は依然として高価すぎるか、実現不可能です。 米国の電気自動車の平均価格は約 65,000 ドルで、すべての新車の 48,000 ドル以上をはるかに上回っていると、ケリー ブルー ブックは 12 月に報告しています。

トヨタの専門家であるギル・プラット氏は、「インフラストラクチャが不足している国や、充電ステーションへのアクセスが困難な顧客にとって、プラグイン ハイブリッド車 (PHEV) と水素車 (HEV) は、炭素排出量を削減するための最も効率的な選択肢です」と述べています。 .

トヨタ自動車開発センターのシニア ディレクターであるサイモン ハンフリーズ氏も記者会見で、バッテリー電気自動車は非常に重要ですが、すべての人にとって最善の解決策ではない、と述べました。 多様な世界では、人々は多くの選択肢を必要としており、プリウスは誰もが経済的に手の届く範囲にある「環境に優しい車」です。

ソニー・ホンダモビリティのアフィーラEVのプロトタイプ。

「これまでのところ、インフラストラクチャが構築され、電気システムが容易に利用できるヨーロッパと米国では、バッテリー電気自動車が正しい選択です。 ただし、このオプションはすべての地域に適しているわけではなく、すべての人にとって手頃な価格ではありません」とトヨタの豊田章男社長は述べています。

豊田氏は、電気自動車に関しては最も慎重な人物の 1 人として知られています。 彼は車が環境に優しいかどうか疑問を呈し、消費者が本当に車を望んでいるのか疑問を表明した.

1年前、トヨタは、10年の終わりまでに年間350万台の電気自動車を販売するために4兆円（300億ドル）を投資すると発表しましたが、発売されるプリウスは新型の最初のバージョンではありませんでした。モデル年。 市場の現実により、この自動車メーカーは新しい方向に適応することを余儀なくされたため、最新のハイブリッドバージョン。

トヨタは、より多くのハイブリッド車を生産することは、それが静止していることを意味しないと主張しています. 先週、両首脳は、2040 年までにヨーロッパでカーボン ニュートラルを実現するという計画を報道陣と共有し、電気自動車の生産用の材料が不足している状況において、彼らが採用している戦術が大気汚染を削減する最速の方法であると主張しました。

トヨタの専門家であるギル・プラット氏は、「バッテリー材料と再生可能エネルギーの充電インフラが不足しているとき、それが今後10年から15年で起こることになるだろう」と述べた。 「電気自動車のバッテリーは、最高のパフォーマンスを発揮する場所にのみ配置されます。」

によると： ブルームバーグ・ビジネスウィーク