メトロ1号線（ベンタン-スオイティエン）は長さ20 kmで、2012年に開通し、来年の第4四半期に商業運転が予定されています。 ホーチミン市で最初の都市鉄道であり、総投資額は43.7兆ドンを超えています。

運用に備えるため、2010年から自動料金収受システム（AFC）が構想され、入札図書が作成されている。 5年後、詳細設計が完了しました。 このシステムは、片道チケット、日帰りチケット（1日と3日）、エコノミーチケット（リチャージしてからチェックアウト時に差し引く、リチャージする必要はありません）の3つの基本的なチケットタイプのみをサポートします。 これらは未確認のチケットであるため、割引ポリシーは生徒、学生、高齢者、障害者には適用できません…

チケットの購入とリロードは、券売機または駅でのみ行うことができ、転送、電子財布、クレジットカードなどのサポートフォームはありません。 AFCは、すべてのチケットタイプを接続するようには設計されていません。 バス、BRT。

これらの制限について説明し、投資家は、AFCシステムは、国のメカニズムと政策が不十分だった12年前に、プロジェクトのコンサルタントから設計のレビューと入札書類の作成について相談を受けたと述べました。 コンサルタントも市の運賃方針を十分に理解していなかったため、3つの基本的なチケットタイプを考え出しました。

MAURはまた、銀行カード、QRコード、eウォレットなどによる支払い方法は今日人気がありますが、12年前は、特に公共交通機関では人気がなかったと述べています。 当時、都市鉄道が発達した国の多くは、これらの支払い方法をまだ普及させていなかったため、請負業者は、No.1の地下鉄を設計する根拠がありませんでした。

上記の欠点を克服するために、投資家は市政府に1,590億ドンの費用で新しい料金体系を実施することを提案した。 プロジェクトは2年以内に実施され、完了すると、既存のシステムと並行して独立して運営されます。

MAURの幹部によると、追加の有料技術は既存のシステムの制限を克服するでしょう。 地下鉄の乗客は、電車の切符の代わりに、QRコードまたはスマートフォンで支払うことができます。 他の機能も相互運用性の要件を満たすようにアップグレードされており、市内の他のタイプの公共交通機関の一般的な発券システムをリンクしています…

交通の専門家であるPhanLeBinh博士は、過去10年間で、ホームテクノロジーは非常に急速に発展したと述べました。 したがって、10年以上前にNo.1メトロのAFCシステムの設計を計画したとき、コンサルタント部門が現在の状況を完全に予測していなかったことは理解できます。 言うまでもなく、ホーチミン市とハノイの地下鉄プロジェクトのチケット技術も異なるため、設計段階では、後で接続を提供するために事前に特徴を計算することは困難です。

ビン氏は、日本では都市鉄道の有料道路も徐々に導入されていると指摘した。 次に、新しい管理ユニットがニーズを満たすために機能をアップグレードおよび拡張したため、顧客のチケット購入および支払いの最新の形式に適応しました…

この専門家によると、メトロ1号線のAFCシステムにアップグレードして機能を追加する際の技術的な問題は難しくありませんが、重要なのは管理ユニット間の調整メカニズムです。 たとえば、地下鉄とバスのチケットを接続する場合、タイプごとに管理単位が異なるため、収益分配率と運用コストを詳しく説明する必要があります。

一方、グエン・フウ・グエン博士（ベトナム都市開発計画協会）は、料金徴収システムの欠点が乗客にいくつかの制限を引き起こす可能性があると述べた。 ただし、お客様の旅行需要にはあまり影響しません。 なぜなら、必要があるときでも、一時的にいくつかのサービス制限を受け入れるからです。

「たとえば、ホーチミン市のバスには電子決済方法がありませんが、顧客は依然として片道切符と月額切符を購入して毎日旅行しています」とグエン氏は述べています。

しかし、この専門家はまた、市はまもなく第1の地下鉄料金システムをアップグレードし、チケットカード、支払い方法を多様化して、プロジェクトを効率的かつ便利に顧客に提供できるようにする必要があると述べました。

ジアミン