全国のほとんどの州や都市に「リンゴを横断する」単一の南北幹線鉄道が最初に建設されました。これにより、基本的に輸送の問題が解決されます。 この特徴は、領土が東西南北に広がり、州と都市を結ぶ鉄道システムに加えて、放射状の線が交通システムを形成している他の国とは大きく異なります。 概要 (道路) 複雑で、高価です。

2010 年、運輸省 (MOT) は、日本の新幹線モデルに倣った南北高速鉄道の建設を提案しました。これは、高速で初動速度 250 km/h で、乗客のみを輸送し、物資を輸送しません。 . 最高速度320km/h。 しかし、この提案は国会で承認されませんでした。

現在、同省は南北高速鉄道の建設計画を提案し続けています。これはまだ新幹線のモデルであり、ルートはハノイ – ホーチミン市であり、1 545 km の推定費用は 587 億 1000 万米ドルです。 . 完成すれば、ハノイからホーチミン市までの所要時間はわずか 5 ～ 6 時間です。 計画投資省が提案した計画によると、南北高速線は時速160kmから時速200km未満の範囲の速度で乗客と物資を輸送します。 プロジェクトの総投資額は約 260 億ドルで、運輸省の計画から 320 億ドル以上減少しています。

運輸省の提案は、ベトナムにとって不適切な点が多い。 まず、このオプションは世界の鉄道開発のルールに従っていません。 27 か国すべてに高速鉄道があり、以前は物資と乗客のために時速 120 km から 150 km の速度の鉄道がありました。 乗客だけを運ぶ高速線（200kmから300km以上）で「直進」したいのはベトナムだけで、乗客と物資の両方を運ぶ120kmから200kmの高速線は飛ばします。

高速鉄道のある国はすべて、高速旅客鉄道技術または高速旅客鉄道と貨物鉄道を持っています。 ベトナムは何も所有していません。 テクノロジーから建設機械まで、すべて海外で購入する必要があります。

さらに、これら27カ国では、乗客のみを運ぶ高速列車の割合が非常に低く、それなしでは開発が不可能な緊急の手段ではないことが証明されています.

第二に、新幹線モデルは普遍的ではありません。 日本の新幹線は、貨物を運ぶことができない独立した鉄道システムで運営されています。 他の列車はこのルートを走ることができません。 一方、フランスのTGV高速列車とドイツのICEは同じ普通列車で運行されており、高速線がなくなると通常の列車速度に減速されます。

この違いは、新幹線モデルが好ましくないことを示しています。 そのため、新幹線は日本以外の国には譲渡されませんでした。

第 3 に、新幹線モデルには、ハノイ-ホーチミン鉄道に少なくとも 4 つの修復不可能な欠陥があります。 大多数の人にサービスを提供していません。 長い建設費と高い費用 – 大きな負債。

経済発展は、商品を輸送するための交通を発展させることにあります。 鉄道輸送は、人々の生活はもとより、国防・安全を支える輸送の柱です。 既存の鉄道路線を貨物線に転換するという提案は、時速 120 km まで加速できないため実現不可能です。

人口の大多数にサービスを提供しないことの欠点は、2 つの側面に変換されます。切符は高価であり、電車は大都市にしか停車せず、州ごとに 1 つの駅しか停車しません。2 つの大きな駅の間には人が不足しています。

たとえば、タインホア – ビン鉄道駅の長さは 143.79 km です。 フランスの設計によると、この区間には 14 の駅があり、駅間の平均距離は 11.06 km です。 高速鉄道システムには、Thanh Hoa と Vinh の 2 つの駅しかありません。 その結果、タンホア省の約 400 万人がタンホア市に行かなければなりませんでした。 ゲアンの 350 万人の住民は、高速列車に乗るためにビンまで行かなければなりません。 2 つの州の間の人々は、この車両を使用する機会をほとんど失いました。

一方、他の国の旅客鉄道と貨物鉄道は全人口にサービスを提供しています。 路線をカバーするさまざまな駅に停車するさまざまな列車があります。 たとえば、日本には次のような特徴があります。新幹線は主要駅に停車します。 特急、新幹線の駅に加えて、一部の駅に追加で停車します。 特急のほか、一部の駅に停車する急行列車。 快速列車は、急行列車より多くの駅に停車します。 各駅停車の普通列車です。

運輸省が提出したベトナムの南北高速列車は、現在、20 の省を含む、ハノイからホーチミン市までの長さに沿って 23 の駅しか関与していません。 輸送手段は、互いに補完し合い、互いに満たすために生まれました。互いに破壊したり排除したりするためではありません。 したがって、南北高速鉄道を旅客輸送における航空の競争相手にするという考えは、私の意見では説得力がありません。

高速列車に乗ると、地方の中心部にのみ顧客が集まり、人口の大多数が列車に乗る可能性を意図せずに排除し、誤って商品番号の激しい競争相手になり、双方が負ける.

この高速道路網も2050年以上の建設期間を要するため、経済発展を支えません。 乗客用の時速 160 km の鉄道オプションは、貨物用の時速 120 km で約 200 億ドルしか必要とせず、建設には 10 年かかります。

非常に多くの欠点があるため、1,545 km の鉄道に 587 億 1000 万米ドルの費用がかかり、多額の負債、長期の負債、永続的な負債、回収が困難な資本につながる可能性があります。

上記の理由により、ベトナムは他のメーカーの高速鉄道計画を参照する必要があります。 有利な決定を下すには、競争力のあるオファーが必要です。 どのような状況でも、答えて選択する選択肢が常に 2 つ以上必要です。

高速鉄道問題は、何世紀にもわたって1億人の生活に影響を与え、経済発展や国防に大きな影響を与えています。 資金調達に関しては、数十億ではなく、数百億ドルです。 すべての日本のコンサルタントによると、日本のソリューションしかないでしょう。

どんなに複雑な問題でも、正確に近似でなくても、解決策を見つけることができます。 国レベルで重要かつ複雑な問題があるため、鍵となるのは国全体と国民の利益です。 高速列車の問題も例外ではありません。 全国民の関心を分野横断的な目標とすることで、南北鉄道問題の解決策がすぐに見えてきます。

グエン・ゴック・チュー