によると ポリシー米国政府の保護主義は、欧州の電池式輸入品に対する低い関税や寛大な補助金とは対照的である。 現在、米国は中国製の自動車に27.5％の税金を課している。 さらに、米国議会の民主・共和党指導部の中国に対する強硬な姿勢により、中国自動車メーカーが少なくとも公然と米国市場に参入することが困難になるだろう。 。

一方、EUの措置は、意図的か否かにかかわらず、輸入車に対する関税がわずか10％ということで、若い中国の自動車ブランドにとって戦略的な機会を生み出した。 電気自動車メーカーにとって欧州市場の魅力は、2035年から内燃機関を搭載した自動車の販売を禁止するというEUの最近の決定によってさらに高まっており、英国もこの決定を支持すると発表した。

中国に挑戦する

中国の自動車メーカーの評判は、低品質の模倣品を生産しているという見方から、西側の人気ブランドの真の競争相手にまで急速に向上した。 中国国内市場は他の市場を上回り、昨年は2700万台の自動車が販売されたのに対し、米国の乗用車とトラックは1375万台、EUでは925万台だった。

中国における電気自動車の進歩はさらに顕著です。 昨年、世界総生産量の3分の2にあたる540万台のバッテリー式電気自動車が中国で登録された。 また、この国は世界の電池生産能力の約76％を占めており、電池の製造に使用される原材料を厳しく管理しています。 これにより、中国の自動車メーカーは戦略的優位性を獲得し、低コストの電気自動車を製造できるようになりました。

そして、中国の電気自動車製造産業は、ワシントンの貿易障壁にもかかわらず、米国市場で足場を築いている。中国の自動車メーカー吉利汽車（スウェーデンの自動車メーカー、ボルボと高級電気自動車部門ポールスターを傘下に持つ）は、サウスカロライナ州に工場を建設している。

フォードのジム・ファーリー最高経営責任者（CEO）は、「われわれはGMやトヨタではなく、中国を最大の競争相手と見ている」と認めた。 この分野では中国が大国になると思います。

米国、欧州、中国に自動車工場を持つフォードが、トヨタ（世界最大の自動車メーカー）やゼネラル・モーターズ（国内の主要ライバル）をあまり心配していないという事実は、その兆候だ。 同社は電気自動車市場における中国による「簒奪の脅威」を評価している。

実際の統計はジム・ファーリー氏の評価を裏付けている。 前四半期、中国は史上初めて日本を追い抜き、世界最大の自動車輸出国となった。 4月の上海モーターショーでは、派手なHiPhi Y SUVのようなハイエンドカテゴリーから、わずか1万1400ドルのBYDのシーガルセダンのようなローエンドカテゴリーに至るまで、中国の電気自動車が世界の注目を集めた。

ヨーロッパの友好的な海岸

2035年までにクリーン燃料車を全面的に使用するというEUの規制は、中国ブランドにとって歓迎の扉となる。 フランス、ドイツ、オランダなど一部の裕福な国では比較的寛大な購入者プレミアムも売上を押し上げた。

世界的なコンサルティング会社ロジウムの報告書によると、中国企業は昨年、欧州の電気自動車エコシステムに240億ドルを投資しており、これは中国の欧州大陸への直接投資総額の半分以上に相当する。 環境NGOである運輸環境機関は、2025年までに中国企業が完全電気自動車市場の9%から18%を占める可能性があると推定している。

実際、中国には電気自動車の生産において二重の利点があります。 この国の自動車メーカーは、欧州の自動車メーカーが内燃機関を段階的に廃止する際に受け継いだコストを負担する必要がない。 そして、国内市場が大きい中国は、電気自動車の主なコストであるバッテリーを安価に生産するルールを解読した。

自動車が大陸最大の産業であり、製造活動の10%を占め、最大の雇用主であることを考えると、これは欧州経済にとって大きなリスクとなる。 アリアンツの報告書によると、自動車輸出は過去10年間、欧州経済に年間700億ユーロから1,100億ユーロの貿易黒字を生み出している。 貿易黒字の蒸発の見通しにより、欧州委員会に対する外国車への増税の圧力が高まっている。

これにより、ブロック内で分割が発生します。 例えば、フランスの支援を受ける自動車メーカーは補償の強化を求めているが、中国での自動車販売に依存しているドイツの自動車メーカーは沈黙を保っている。

アメリカの確かな格差

一方、北米における中国電気自動車メーカーの見通しは暗い。 関税により、米国市場に参入する場合の中国製自動車の価格は、EU市場に参入する場合よりもほぼ3倍高くなります。

そして、中国に対する不信感は共和党と民主党の間で蔓延している。 共和党議員らは大統領の気候変動目標を利用して大統領を不利にする機会があると考えている。 共和党のジョン・バラッソ上院議員は2月、「バイデン大統領の電気自動車推進への執念が、米国の権力と資金を中国に移している」と述べた。

しかし、バイデン氏は米国の自動車産業に対する中国の影響力を制限する独自の取り組みに取り組んでおり、これは昨年署名したインフレ抑制法（IRA）の目標の1つであり、電気外注品に対する税制上の優遇措置の特定の禁止を含む厳格な調達規制が盛り込まれている。車両。 北アメリカから。

中国の自動車メーカーにとっての明白な解決策は、中国が欧州で採用しているように、北米の地に工場を立地することだ。 同国は最近、北米市場向けに全電気式SUVを生産するため、サウスカロライナ州にポールスターの工場を建設した。 そして同社は、これがIRA法の税額控除の対象となることを意味すると指摘している。

しかし、それすら難しいのです。 反中感情の最も最近の犠牲者は、テネシー州に電池部品工場を建設するためにバイデン政権から2億ドルのつなぎ補助金を獲得したテキサスに本拠を置く企業マイクロヴァストだ。 しかし先月、エネルギー省は、この補助金が中国との事業関係への対応をめぐって議会共和党から激しく批判されたことを受け、最終的には資金を分配しないとほとんど説明なく発表した。

フォードは2月に中国の電池大手CATLと提携してミシガン州に電池工場を建設する計画を立てた際にも同様の反応を受けた。 フォードのファーリー最高経営責任者（CEO）は、フォードは米国人が電気自動車に求める航続距離などの機能を提供することに取り組んでいると述べ、この批判に穏やかに反論した。 そして、「米国における中国技術の現地化が政治主導によるものであれば、苦しむのは米国の顧客だ。」

欧州も同様の懸念に直面している。 運輸環境財団理事のウィリアム・トッツ氏は、アフリカ大陸の最も重要な産業を遮断することなく、できるだけ多くの人が電気自動車に乗り換えることを望んでいる。 「目標は電気自動車メーカーの邪魔をすることではありません。 世界はそれを切実に必要としています。 競争が熾烈だが公平であることを確認することが重要だ」とウィリアム・トッツ氏は語った。