2002 年、運輸省は、ハノイ UMRT 1 号線 (ハノイ高架鉄道、ゴック ホイ – イェン ビエン セクションとも呼ばれる) の建設プロジェクトのプレ フィージビリティ スタディを準備した。 2004 年、首相は、延長 28.7 km、ゲージ 1,000 mm および 1,435 mm の複線から複線への UMRT プロジェクトの投資政策を承認しました。 総投資額は 9 兆 1,970 億ドンで、必要に応じて段階的に分割され、円借款にまとめられています。
2008 年、運輸省は、長さ 15.36 km のザップ バット – ザー ラム間および長さ 3.85 km のゴック ホイ駅の UMRT プロジェクトへの投資決定に署名しました。 総投資額は 19 兆 4,600 億 VND（13 兆 9,720 億 JICA ローン、残りは互恵）。
ベトナム鉄道公社 (VNR) が投資家であり、プロジェクト マネージャーは VNR の下の鉄道プロジェクト管理ユニット (RPMU) であり、2008 年から 2017 年にかけて実施される予定です。
運輸省は、日本運輸コンサルタント株式会社 (JTC) が率いる JKT の勝利したコンサルタント合弁事業と、他の日本企業 4 社およびベトナム企業 3 社との 8,680 億ドン相当のコンサルタント契約を承認した。 実施中には、面積の増加、工事の数、駅の位置、紅河に架かる橋の位置の変更などの変更があります…. 8,680 億ドンから 1 兆 690 億ドンに減少し (Decision 1198 – 運輸省)、2011 年から 2012 年に完了が遅れました。
基本的なエンジニアリング設計ファイルは完成しましたが、紅河橋と紅河橋の北側の区間はハノイ市と省庁の承認を受けていないため、全体のエンジニアリング設計を承認することはできません。
2013 年 5 月、ベトナム鉄道公社ハノイ市の計画建築局は、都市鉄道 1 号線レッド ライン、ザップ バット駅からロン ビエン駅までの区間の境界ファイルを発表し、引き渡しました。 男性、比率 1:500。 コンサルテーション製品と境界文書に加えて、プロジェクトはゴックホイ駅を拡張するための開墾も実施しました。 運輸省によると、このプロジェクトは 1 兆 2,717 億 VND が組織され、支出されました。
2014年以降、汚職事件などにより、プロジェクトは8年間（2014年～2022年）ほぼ終了しました。 運輸省は 2019 年に、UMRT イェン ビエン – ゴック ホイ ルート全体の総投資額が 81.53 兆ドンを超え、最初の提案の 9 倍であると発表しました。 この提案が当局によって承認されたという兆候はありません。
新しい UMRT プロジェクトは古い技術設計を使用していますか?
2022 年 3 月から、首相によって割り当てられた任務を遂行するために、運輸省とハノイの人民委員会は会議を開催し、ゴックホイ鉄道駅の複合施設の要素への投資の統治機関としての責任を明確に定義しました。鉄道プロジェクトの。 イェンビエン～ゴックホイの市街地。 運輸省は、鉄道プロジェクト管理委員会に対し、イェン ビエン – ゴック ホイ地下鉄プロジェクトの関連記録と文書を引き渡すよう命じ、ハノイ市人民委員会が規制に従って預金とプロジェクトへの投資手続きを積極的に実施できるようにしました。 . 。許可。
世界中のすべての UMRT 投資プロジェクトは、コンセプトの形成/設計/建設から運用および運用まで、BIM ツールを使用してプロジェクトを管理しています。 ハノイは離れられません。
現在（2022 年 8 月）、ハノイの運輸省は、イェン ビエン – ゴック ホイ鉄道プロジェクトの文書や作業を受け取っておらず、すべて政府の指示と作業セッションを待っていると述べました。 運輸省とハノイの代表者の間。
国際協力コンサルティング グループ CitySolution が実施した独立調査によると、Ngoc Hoi – Yen Vien 駅は国鉄および都市鉄道計画に含まれているため、2 つのネットワーク間に移行スペースが存在します。 しかし、ゴックホイ駅からイェンビエンまでの UMRT 全線については、10 年以上前に作成された UMRT の技術設計書には不適切な内容が多く含まれています。
第 1 に、ロン ビエン橋の設計は多くの点で制限されており、最初からプロジェクト全体の行き詰まりにつながっています。 新しい時代には、線形、列車の種類、同期技術に関連する新しい解決策を見つける必要があります…古い記録が使用できなくなる可能性は非常に高いです。
第二に、運輸省とその関連部門によって作成された計画は、国家予算と円借款（予算も）からの資本のみを使用するため、TOD 指向に従って、UMRT と同期して都市開発の投資に対処していません。 . Transit Orient Development) は、複数の投資リソースを動員し、持続可能な方法で都市、企業、人々に複数の利益をもたらします。
ハノイ市は、プロジェクトが過去 20 年間に直面した困難を解決し、今後 5 年から 10 年で成功するために、この方向にアプローチするしかありません。
第三に、古いファイルはまだ紙に印刷された 2D 図面であり、数値に変換されていないため、非常に古くなっています。 世界中のすべての UMRT プロジェクトは現在、BIM (ビルディング インフォメーション モデリング) ツールを使用して管理されています。
調査段階のプロファイルは、都市のモビリティ (リアルタイムの輸送インフラストラクチャと組織を含む)、ジオエンジニアリングの適応、自然/気候変動と相互作用します。
エンジニアリング設計作業中のドキュメントは、最適な建設、設置、運用の見積もりと時間のために、何千もの建設および設置請負業者、材料、製造機器にリンクされています。 安全記録は、商品の出所、機械的および機械的特性、紛失の過程、交換時期などに関する情報を取得するために活用されます。また、プロジェクトの運用中にも使用されます。 「安全記録」がないため、UMRT カット リン – ハ ドン プロジェクトの引き渡しが遅れており、運用プロセスに多くの制限が含まれています。 そのため、最新のプロジェクト管理モデルに合わせてデジタル トランスフォーメーションができない古い記録を使用するのではなく、プロジェクトの最初から BIM ツールで管理する必要があります。
120 年後 (1902 年から 2022 年) のハンコー駅は新しい未来に直面し、新しいアプローチで都市の UMRT プロジェクトの新しいページに入る準備ができています。 無数のリスクを含む時代遅れの遺産ではなく、創造的な解決策を進めているのはハノイだけです。
チャン・ホイ・アン
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