(KTSG) – ホンダは電気自動車業界の他の企業に追いつくために競い合っており、新規参入者やテスラ、アップル、アマゾンなどの巨大テクノロジー企業との競争に直面している。 。

現時点で興味深いのは、日本の自動車メーカーがプログラミングと利益率の最大化の分野ではテスラから、チップとコンポーネントのチェーン供給の確立ではアップルの両方のモデルを受け入れていることだ。 そして、ホンダは困難な時期に大胆な飛躍をすることに慣れているため、これはホンダにとって新たな発展段階となるだろう。

1960年代、同社の創業者である本田宗一郎氏は、当時は二輪車メーカーに過ぎなかったホンダのような企業が日本の急成長する自動車市場に参入するのを阻止しようとして政府と衝突した。 政府は国内の新規参入企業が既存メーカーの国際競争力を低下させることを懸念しているが、ホンダは自由競争が業界の発展につながると考えている。

1970 年、米国政府はクリーン車両の排出ガスに対する厳しい基準を導入しました。 ほとんどのメーカーが「適合するのは事実上不可能」と不満を漏らす中、ホンダはこれらの基準を満たすCVCCと呼ばれる新型内燃機関を開発し、自動車環境に悪影響の少ない新時代の到来を告げた。

プログラマーの数が 10 倍に

ホンダは従来の製造業から米自動車メーカーテスラのようなソフトウェアベースのビジネスモデルに移行するため、2030年までにプログラマーの数を10倍近くの1万人に増やす計画だ。

日経アジアによると、新たなソフトウェア関連の取り組みとして、日本の自動車メーカーはインドのソフトウェア開発者KPIT Technologiesとの協力を強化するという。 新しいパートナーシップにより、現在ホンダで働くソフトウェア エンジニアの数は 1,100 人から 2,000 人に増加します。

ホンダはさらに多くのソフトウェア専門家を雇用する予定だ。 ホンダの青山真治副社長は「社内外を含めたソフトウェアエンジニアのチームを作りたかった」と語る。

日本の自動車メーカーにとって、テスラは自動車産業の収益性向上における模範となる。 テスラの電気自動車１台当たりの利益はトヨタの平均５倍以上だ。

アナリストらは、テスラの強みはソフトウェア開発能力にあると考えている。 同社はソフトウェアのアップグレードを使用して、販売する車両に新しい機能を追加し、製品を最新の状態に保ち、競争力のある価格を維持しています。 ソフトウェア開発は労働集約的なプロセスであるため、ソフトウェア エンジニアの数が自動車メーカーの競争力を左右します。

現在では、以前は数十個しかなかった電子制御装置が車両に 100 個近く搭載されるようになり、最大 1 億行のコードが必要になります。

サプライチェーンへの投資

ホンダは国内バッテリー生産への投資を拡大し、チップメーカーTSMCとの直接協力に移行している。 これはサプライチェーンにおける大きな変化であり、ホンダは同社が進めている電気自動車への移行を加速させることを期待している。 この自動車メーカーの新しいサプライチェーン構造は、巨大企業アップルのサプライチェーン構造に似ており、開発および生産において部品サプライヤーと直接協力して品質を管理し、コストを削減している。

ホンダは電池メーカーのＧＳユアサと提携し、日本での電気自動車用リチウムイオン電池の開発と量産に４３４１億円（約３１億８０００万ドル）を投資する。 本投資は、経済産業省から最大1,587億円の補助金を受けて実施されます。

この工場は10月から10月27日まで完全に稼働する予定で、推定年間生産能力は20GWhで、これは数十万台の電気自動車のバッテリー電力に相当します。 ホンダの三部敏宏会長兼最高経営責任者（CEO）は、政府の支援を得られたことは「大変光栄なことだ」と述べた。

このプロジェクトで政府と提携するという決定は、起業家の自由を支持してきた1960年代以来のホンダの歴史の大きな変化を反映している。 政府の同行は、電気自動車生産への移行の緊急性が高まっていることを示している。

2022年までに、CATLやLGエナジーソリューションなどの中国や韓国企業が世界のEV用バッテリー市場シェアの70％以上を握ることになる。

一方、パナソニックやエンビジョンAESCなど多くの電池メーカーがあるにもかかわらず、日本の総市場シェアはわずか10％程度にすぎない。 ホンダ幹部は「われわれは自社の事業だけでなく、日本の競争力にも関心がある」と語った。

ホンダの主要市場である米国では、国産電気自動車への奨励金を含むインフレ抑制法が２０２２年に成立したことを受け、電気自動車への移行がさらに加速した。 フォルクスワーゲンとゼネラルモーターズも、バッテリーに重点を置いた電気自動車関連の大規模投資を発表した。

ホンダは、ガソリン車セグメントから撤退した最初の日本の自動車メーカーの1つです。 同社は4月末、北米での新型電気自動車モデルの発売を予定より1年早く2025年まで前倒しすると発表した。 中国では、ホンダは予定より5年早く、2035年までに100％電気自動車の生産に切り替える計画だ。

アナリストらは、ホンダはアップルのモデルに倣おうとしているようだと指摘する。 つまり、特定の部品やソフトウェアを自社で製造するだけでなく、上流の大手メーカーと協力して他の主要コンポーネントを開発することで、コストと品質を管理することになります。

ホンダは電池会社GSユアサへの投資を皮切りに、アップル流のチップと部品のサプライチェーン構築を加速している。 ホンダは3月、電気自動車パワートレイン用の電動アクスルやその他の部品を製造する日立アステモとの​​合弁事業への出資比率を33％から40％に引き上げた。

一方、ホンダは一部の主要部品について、TSMCなどのチップメーカーとの直接協力などを通じてサプライチェーンの深化を目指している。 ホンダは4月中旬、韓国の鉄鋼会社ポスコとキーメタル加工、バッテリーリサイクル、原料調達、自動車エンジン用電磁鋼板などの分野で協力すると発表した。 ホンダはまた、日本の商社である阪和興業と協力して、リチウムやニッケルなど、電池製造に重要な金属を購入している。

電気自動車を追求する決意

八郷隆弘前社長（2015年～2021年）の下、ホンダは世界年間販売目標600万台を設定し、6つの地域でレーシングカーを開発・生産し、世界中に輸出するグローバル体制を確立した。 この極めて費用のかかるリストラ期間は今日まで続いており、ホンダの自動車事業の利益率はわずか1％強だ。 それ以来、ホンダは6ゾーンシステムを廃止しました。

ホンダが1年前に初の電気自動車モデルを発売した後、2021年4月から三部CEOが八郷氏の後任となる。 「彼は将来、つまりホンダが取るべき方向を見据えている」と八郷氏は、エネルギーと環境技術における三部の専門知識と才能が今後のホンダの強みになると語った。 三部氏が就任して間もなく、ホンダはガソリン車部門とハイブリッド車部門から完全に独立した新しい部門を設立した。 三部氏の新CEOは利益を最大化したいと考え、電気自動車部門を子会社に分割することも検討した。

半導体不足により自動車生産は過去2年間減少しており、ホンダは2023年3月期の世界販売予測を2度下方修正した。ホンダの市場シェアの大部分を占める中国での最新四半期の販売は減少した。前年比38%。

しかしホンダ幹部は、売上高の減少は半導体不足ではなく、同社の電気自動車への移行が遅れていることが原因だと主張した。

出典：日経アジア、ロイター、ホンダ