「私はいくつかの会社に参加して、メコンデルタで商品を受け取るために多くのトランジットポイントと数十、数百の「バス」船の艦隊を形成したいと思っています。毎回、40〜50TEUのバージが輸送された商品を受け取りに来ます。ロンアンの国際港、およびホーチミン市またはカイメップの港へ」と、3月19日の午後にメコンデルタ川の港湾開発とロジスティクスに関するセミナーでVoQuocThang氏は述べました。

タン氏はこのアイデアを「コンテナバス」と呼び、混雑した西部の道路システムよりも費用効果が高い可能性があると述べました。 彼によると、メコンデルタへの道路投資は非常に高額であり、私たちは今、河川網への投資と活用について考えなければなりません。

このアイデアの主な目的は、ロジスティクスコストを最小限に抑えることです。この地域でコンテナを輸送する方法は、BinhDuongのDongNaiと同じです。 タン氏によると、数十、数百のはしけと積み替えポイントがメコンデルタの経済発展に貢献するでしょう。

「数千トンの貨物を小さなはしけで輸送することができますが、分割するには約50台のトラクターが必要であり、環境を汚染します」と彼は言いました。

また、このイベントで、タン氏は、一部の企業や投資家は協力的であり、このアイデアに参加する用意があると述べました。

メコンデルタは、河川と運河が絡み合った国内最大の農水産物の生産国ですが、運輸省によると、商品の最大80％が道路で輸送されています。

カントーのVCCIのディレクターであるNguyenPhuongLam氏は、国道1号線の混雑とCho Gao運河の過負荷が、この地域の経済の流れにボトルネックを生み出していると述べた。 「この地域は毎年2000万トン以上の商品を輸出していますが、地域全体がホーチミン市とブンタウに依存する必要があります。将来的には、FTAにより、輸送需要はさらに大きくなり、物流が増加します。圧力」と彼は言った。 。

主な責任は負っているが、運輸戦略開発研究所のデータによると、この地域の44,000 km以上の道路のうち、ほとんど（約36,000 km）は地方道路である。 合計80kmの高速道路が建設されましたが、正式に運行されており、国のわずか4％である36kmしかありません。

水路も未発達です。 地域全体には6つの運河と12の港がありますが、国の港を通過する商品の総量の3.4％しか占めていません。 研究所の代表であるファムミンハイ氏は、「地滑り、チョガオ運河の混雑、州内の物資収集所、接続ネットワークなど、いくつかの河川交通渋滞」と述べた。

西部の河川インフラは現在貧弱であるため、タン氏のアイデアを実現するためには、多くの課題に直面するでしょう。 准教授ベトナムロジスティクス研究開発研究所の所長であるHoThiThu Hoa氏は、西部の水路は全長約28,000 kmの絡み合ったシステムで大きな利点があるが、小さな布地の規制を収集および収集する役割しか果たしていないと述べた。

この研究所の調査によると、理論的には水路は道路よりも輸送コストが低くなりますが、実際にはメコンデルタではインフラストラクチャが貧弱であるため、逆になる可能性があります。

具体的には、この地域には3つの主要な内陸水路があります。ロンアン-ホーチミン市のルートは、ベンリュックの橋の静力学（船幅と水面の間の距離）の制限により、120TEU未満の船舶しか収容できません。 、またはカントーのように-ハウ川地域の沖積平野のためにわずか50-80TEUの容量を持つカンボジアルート。 ロングアン-カンボジアルートのみが128から215TEUの容量のはしけを移動できます。 「内陸水路を利用したい場合は、大規模なはしけを使用するための適切なインフラストラクチャが必要です」とホア氏は述べています。

研究所の調査はまた、同じ目的地が道路よりも4倍遅いはしけで移動する場合、原因は橋のクリアランスが悪いことであることを示しました。 橋を渡るときは、水が落ちるまで3〜4時間待たなければならないこともあります。また、チョガオ通りに行くように、4〜5時間の渋滞が発生することもあります。

この地域の主な商品は新鮮な農産物であり、可能な限り迅速な輸送が必要であり、水路が土地と競争することを困難にしているとホア氏は述べた。 ドアツードア配送（荷送人の倉庫から荷受人の倉庫への移動）に関しては、道路はさらに有利であり、取り扱いコストを節約できます。

「コストの面では、特に通常のコンテナの場合、ルートはそれほど高くありません。冷凍コンテナの場合、このタイプの冷蔵バージの投資コストが非常に重要であるため、バージによる輸送はさらに高くなります」と彼女は言いました。

タン氏自身と「コンテナバス」を支援する企業も、新しいアイデアを実現するためにはインフラの改善に注意を払う必要があることを確認した。 「多くの問題は単独では解決できません。大型船、運河、運河の入口の主要な河川水路に注意を払うだけでなく、500トンのはしけでも通過できず、改修には時間がかかります」とParlez氏は述べています。

Phuoc Tao Logisticsの代表によると、西側の水路接続サービスシステムはそれほど多くなく、運河システムは非常に浅い。 「運輸省が明確な地域計画に関心を持っている場合、カントーの工業地域を結ぶ内陸水路があります。トットノット、アンザン、バクリュウはこれらの水路を主要な水路に変えます。経済発展」と代表は示唆した。

世界銀行（WB）によると、西側では河川輸送が重要な役割を果たしていますが、投資が大幅に不足しています。 具体的には、内陸水路への投資予算は、2011年から2015年の期間の総輸送投資予算の2〜3％から2016年から2020年の期間の1.2％に削減されました。

不安定な道路網、理論的には潜在的な水路があるため、西部鉄道はまだ紙のプロジェクトにすぎません。 航空面では、この地域にはカントーとフーコックの2つの国際空港を含む4つの空港があります。 しかし、これらの空港の共通の特徴は、主に旅客輸送に使用されており、地域経済にまだ目覚ましい貢献をしていないことです。 カントー空港でさえ、通常、その容量の約30％しか運用されていません。

したがって、専門家は、FTAの機会をつかむために、西洋のロジスティクスに投資することが非常に緊急であると言います。 この地域には、主要なロジスティクスセンターと衛星中央システム、空のコンテナパーク、港湾倉庫システム、食品衛生および安全検査ユニット、標準的な照射がまだありません…

したがって、商品は多くの場所を輸送する必要があり、輸出入商品のほとんどはホーチミン市のキャットライ港とバリアブンタウのカイメップ-ティバイ港を経由して輸送する必要があり、時間がかかりますとコスト、市場での商品の競争力に影響を与えます。

ベトナム食品協会の代表は、「メンバーは、インフラストラクチャの開発が遅い一方で、ロジスティクスコストが非常に高いことに気づきました」と述べています。 担当者によると、Cai Cui、My Thoi、Sa Decの港では、空のコンテナを梱包できません。そのため、企業はバージが梱包されるのを待つ必要があります。これにより、コストが増加し、最大6日かかります。ポート猫への商品。

運輸省は、2020年までのメコンデルタ港湾グループ（グループ6）の詳細計画を、2030年までのビジョンで承認するなど、いくつかの進展があった。 これに伴い、この機関はカントー国際空港の貨物倉庫を農産物、魚介類、果物の輸出のための航空ロジスティクスセンターに発展させるプロジェクトを研究および実施しており、農産物および水産物の輸出額を地域。 。

ベトナム物流サービス会社協会の事務局長であるグエン・デュイ・ミン氏は、西側には全国の4.39％に相当する1,461社の物流会社しかないと述べた。 この数は非常に少ないですが、それはまた機会であり、この業界の企業の数を増やすことを奨励する必要があります。

Vo Quoc Thang氏は、ドンタムグループのロンアン国際港がホーチミン市と西部の商品の玄関口であるブンタウの港湾システムの延長支部になることを期待しています。 「今年の終わりまでに、コンテナの積み下ろし装置が港に到着します。それは日本製です」とタンは明らかにしました。

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