世界で最も人気のあるバッテリー駆動の自動車メーカーとして3年間働いた後、テスラは今週、その王冠を業界であまり知られていないが「怖い」ブランドの1つであるBYDの中国に戻すことを余儀なくされました。 BYDは「夢を築く」の略で、「夢を築く」という意味です。
火曜日に発表された半年間の売上高は、BYDが6か月で641,000台の自動車を納入したことを示しています。これは、前年より300％増加し、テスラの564,000台を上回っています。
そうすることで、BYDはフォルクスワーゲン、フォード、またはゼネラルモーターズに先んじてテスラを追い抜きました。これらはすべて、この野心的な目標について公に語っています。
ドイツの自動車メーカーの上級幹部は、「BYDには非常に良い見通しがある」と述べた。
「彼らは電気自動車業界でますます中国のトヨタに似ている」と元GMの幹部兼業界専門家であるマイケル・ダンは述べた。
BYDは、独自のバッテリーおよびエネルギー貯蔵部門、コンピューターチップ部門、バッテリー製造の経験、および忍耐力と高度な垂直統合を行っています。 すべてがそれを世界の自動車産業における手ごわい競争相手にしました。
しかし、テスラは世界的に認知されていますが、BYDは現在国際市場ではほとんど知られていません。
しかし、業界の残りの部分については、幹部はそれが変化するのは時間の問題であり、中国が世界の電気自動車市場の主要なプレーヤーになることを認めています。
テスラのCEO、イーロン・マスク氏は5月のFT会議で、「中国には、製造業を強く信じる非常に才能があり勤勉な人々がたくさんいます」と語った。 「そして彼らは午前3時まで働く準備ができています」。 「」
電気自動車への移行を利用してグローバルに拡大することを望んでいる中国企業の中で、BYDはユニークです。
一汽や一汽など、国内の他の多くの確立されたメーカーとは異なり、BYDは国営ではありません。 同社は香港に上場しており、ウォーレンバフェットを含む主要な個人投資家もいます。 バークシャーハサウェイは2008年にBYDの株式を購入し、現在は会社の約8％を所有しています。
BYDは1990年代半ばに元大学教授の王伝福によって設立され、2000年代初頭に自動車産業に拡大する前に、二次電池のメーカーとしてスタートしました。
韓国の現代自動車を含むこの地域の他のメーカーと同様に、グループは独自のモデルを開発する前に、最初に確立されたブランドの自動車の「リバースエンジニアリング」で活動を展開しました。
BYDが販売する車両の約半数は、中国が「新エネルギー車」と見なしているハイブリッド車と、バッテリーと純水素で走行するモデルです。 トヨタプリウスの「フルハイブリッド」モデルなどの他のハイブリッドは、バッテリー電源だけでは長距離を移動できないため、中国ではNEVとして分類されていません。
北京はプラグインハイブリッド車をNEVとして分類していますが、環境活動家は、従来のエンジンを搭載し、バッテリー電源のみで走行した場合にゼロエミッションを生成するため、クリーンな車と見なすべきではないと長い間主張してきました。
フィナンシャルタイムズによると、BYDが売上高でテスラを追い抜いた理由の1つは運です。 テスラの中国最大の工場がある上海は、2ヶ月間閉鎖されました。
データプロバイダーのEVボリュームは、テスラの停止コストを80,000〜100,000台と見積もっています。 ただし、BYDの生産のほとんどは深センの南部地域で行われているため、BYDの影響は少なくなります。
しかし、このチャンスは、テスラだけでなく世界中の自動車メーカーにとっても真剣な競争相手としてのBYDの長期的な進歩を部分的に証明しています。
言うまでもなく、同社はいくつかの問題に悩まされています。 それらは、塗料、特に電池や鍵に使用される有害な汚染物質の影響について、中国当局によって調査されています。
「彼らはかつては単なる電池会社でしたが、車を作るようになりました」とダンは言います。 「しかし今、物事は花開き始めています。ドラムを所有している人は誰でも、それも所有しています」とダンは説明します。 バッテリー製造プロセスはサプライチェーンを所有するための鍵であり、BYDはそこでリードしています。」
バーンスタインの調査によると、BYDは現在世界の電気自動車用バッテリーの生産能力の約10％を所有しています。
現在の80ギガワット時のバッテリープラント容量は2019年の2倍であり、2025年までに185ギガワット時間に達すると予想されています。
アドバイザリーグループのSinoAutoInsightsのゼネラルマネージャーであるTuLeは、次のように述べています。
「彼らはレースを追い越した」と彼は言った。 「多くの西洋人は、BYDが他の人からどれだけ離れているかを知らないと思います。」
しかし、BYDはより多くの人々を教育する計画を持っています。
販売は主に国内市場に集中しており、2022年の最初の5か月でわずか3,300台のBYD車両が輸出されましたが、それらは強い国際的な野心を持っています。
すでに欧州、日本、インドで電動バスを販売しており、欧州、オーストラリア、中南米、フィリピンでモデル展開を進めています。
今週、彼らはヨーロッパ初演のためにオランダの自動車ディーラーLouwmanと契約を結びました。 また、東南アジア、特にタイで代理店を登録しており、他のブランドよりも高い利益シェアを誇っています。
適応性もBYDの成功の鍵です。
個人の財産が254億ドルで、世界で最も裕福な100人の1人である創設者の王は、太陽電池の製造や携帯電話の組み立てなど、他の分野にも進出しています。
チュール氏によると、BYDの生産能力は、パンデミックの初期にマスクを生産する部門を急速に発展させたときに実証されたという。
「彼らは働いている。彼らは5ヶ月足らずでゼロから世界最大のマスクサプライヤーの1つに変わった」と彼は言った。
BYDはマスマーケットでも確固たる地位を築いています。 テスラのモデル3の35,000ドルと比較して、その最も安い車の価格は15,000ドルです。
同時に、テスラ自体がその長期的な野心を軽視しているように見えます。
今年、ムスクは、グループの目標は2030年までに年間2,000万台の自動車を販売することであり、これにより、世界で1番目と2番目に大きい自動車販売業者であるVWとトヨタよりも大きくなると述べた。 しかし、これは単なる「願望」であり、決まった目標ではありません。
BYDは他社との競争も激しい。 フォルクスワーゲンは電気自動車に520億ユーロを投資しています。 フィスカーのような新興企業も、特に市場の低コストセグメントをターゲットにしています。 ただし、BYDは、それほど遠くない将来、中国以外の消費者にとってより一般的な名前になる可能性があります。
出典：フィナンシャルタイムズ
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