「どんなに便利なバイクでも、メトロの開発はあきらめなければならない」と台湾人、タイ人、マレーシア人、シンガポール人、日本人にこの意見はきっと笑うだろう。 私が上で述べた国々はすべて、最初に非常に強力な公共交通システムを構築し、次に限定された自家用車（自転車を除く）を構築しました。 彼らはこの車の交通容量が何であるかを知っているので、彼らは「オートバイを禁止する」という概念についてさえ考えませんか？

マレーシア、台湾でも、人々はオートバイの交通を非常に科学的に設計しています。 バイクによるこれらの場所での交通渋滞はめったに見られません。 私は特にマレーシアに感銘を受けました。マレーシアでは、人々がバイク用の平行した高速道路を建設しており、高速道路で車に引っ掛からないように支援しています。 ベトナムにいる間、バイクのインフラは無視されているようです。 通りには、二輪車専用の車線が少なく、車線と自転車の駐車車線が混在しているだけです。

もちろん、公共交通機関を最優先する必要がありますが、特に交通機関の状況が一般的である場合、公共交通機関の開発を「すべてのオートバイを排除すれば成功する」という言い訳として使用することも不可能です。 今でしょ。 自家用車のインフラでさえ、公共交通機関の不足を補うために開発する必要があります。 公共交通機関が基本的に人々の旅行ニーズを満たしている場合、新しいタイプの自家用車に制限を課すことは合理的であり、この料金を使用して、特に公共交通機関および一般的な交通インフラを開発します。

私たちのスケジュールの現実を考えると、今後10年間でオー​​トバイを禁止することは難しいでしょう。 このため、路地の人々は通りを離れて故郷に戻らなければなりません。 自転車は走行能力が低く、速度が遅く、暑い太陽の下で何マイルも自転車に乗って駅、地下鉄、さらにはバスの駅に行くことはできません（将来ここに駐車場が配置される場合）。 したがって、ある程度、オートバイは常に交通の「救済」です。

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車の禁止は、交通問題、特に公共交通機関の開発を解決するための最善の解決策ではなかったと思います。 ご飯が一番栄養価が高いとは言えないので、インスタントラーメンを追放しますが、栄養価が低くてもご飯を食べるよりも便利です。

私たちの国では、計画は台湾と非常に似ているので、彼らから学んでみませんか？ 台湾では、ハノイやホーチミン市よりも二輪車の割合が高くなっていますが、同時に流通している二輪車の割合は30％に過ぎないという問題があります。 何故ですか？ 彼らの公共交通機関は非常に強いからです。 その上、彼らはまた、彼らがそれらを制御できない場合にそれらを禁止するのではなく、効果的で科学的な税金と料金で車とオートバイを制限します。

多くの西側諸国では、オートバイは特定のルートでバスレーンを共有することさえ許可されています。 二輪車の制限は、台湾やシンガポールなどの特定のアジア地域ではほとんどユニークな話であり、大きな効果があります（もちろん、自家用車よりも強い制限が伴う必要があります）。 二輪車の禁止に関しては、中国は電動自転車の巨大な購買力を生み出し、生み出してきました。ひどい交通渋滞と汚染はそれほど減少していません。 ミャンマーもヤンゴンに申請し、その結果はさらに悲惨です。 これらは、近い将来、交通開発を導く上でベトナムにとって貴重な教訓となるでしょう。

公共交通機関が発達している国は、オートバイの禁止に固執していないことを忘れないでください。 これらは明確に分離する必要がある2つの問題です。 自家用車の制限は、公共交通機関が人々のニーズを満たし、バイクや車に取って代わることができる場合にのみ有効になります。 そうしないと、この地域の一部の国で授業が失敗するなど、望ましくない結果に直面する可能性があります。

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