鉱山から冶金、部品製造に至るまで、中国は電気自動車バッテリー生産チェーンのあらゆる段階で優位性を持っており、世界の他の国々を大きくリードしているとニューヨーク・タイムズ紙が報じた。 これらの国が追いつくには数十年かかる可能性があります。
英国企業ベンチマーク・マイニング・インテリジェンスの推計によると、2030年までに中国は他のすべての国を合わせた数の2倍以上の電池を生産することになる。
ミネラルの安定供給
ニューヨーク・タイムズ紙によると、電気自動車はバッテリーのために従来の自動車に比べて約6倍の希少鉱物を使用するという。 中国には電池生産に必要な地下鉱床がほとんどないが、同国は安定的かつ安価な供給という長期戦略を追求してきた。
現在、中国企業は五大陸の鉱山会社の株式を保有している。 その結果、中国は世界のコバルト採掘の41%、リチウム採掘の半分以上を支配しているが、米国企業はそれに追いついていない。
同紙はまた、ニッケル、マンガン、黒鉛の世界の供給量ははるかに多く、電池の製造に使用されるのはごく一部だが、これらの鉱物を安定的に供給する中国の能力は十分ではないとも指摘した。 この国へ。
安価な鉱物加工
鉱物がどこで採掘されたとしても、そのほとんどは中国に輸送され、そこでバッテリー材料に精製されます。
精錬はエネルギーを大量に消費し、電池を作るために鉱物を精製するには、鋼鉄や銅を精錬するよりも 3 ~ 4 倍のエネルギーが必要です。
ニューヨーク・タイムズ紙によると、政府が提供する安い土地とエネルギーのおかげで、中国企業は他の企業よりも低コストでより多くの鉱物を抽出することができ、そのことが他の場所の鉱物精製所の閉鎖につながったという。
同紙はまた、米国には現在これらの鉱物の処理能力がほとんどないとも伝えた。 鉱石精製所の建設には通常 2 ~ 5 年かかり、作業員の訓練や機器の操作にはさらに長い期間かかる場合もあります。
高い生産能力
ニューヨーク・タイムズ紙によると、中国が最大の電池生産国になった理由の一部は、電池部品を効率的かつ低コストで生産する方法を見つけたことにあるという。
正極はバッテリーの最も重要な部分です。 すべての電池材料の中で、正極は製造が最も難しく、最もエネルギーを消費します。 報告によると、最近まで、最も一般的なタイプの陰極はニッケルマンガンコバルト酸化物陰極 (NMC とも呼ばれる) を使用し始めていました。 これにより、バッテリーは狭いスペースに大量のエネルギーを蓄えることができ、電気自動車の航続距離が延びます。
中国が投資した安価な代替品が現在、正極市場の半分を占めている。 このタイプの正極はリン酸鉄リチウム(LFP)と呼ばれ、ニッケル・マンガン・コバルト成分をより容易に入手可能なリン酸鉄塩に置き換えるものであるとニューヨーク・タイムズ紙は報じている。
西側諸国にとって、これは希少鉱物供給のボトルネックを回避する機会のように見えるかもしれないが、現在、中国は世界のLFP正極のほぼすべてを生産している。
現在、米国は世界の正極の約 1% のみを生産しており、そのすべてが NMC 正極です。 ニューヨーク・タイムズ紙によると、米国企業はLFPに興味を持っているものの、製造経験のある中国企業と提携する必要があるという。
他の電池部品のほとんども中国企業によって製造されており、これらの企業が陽極(アノード)の生産を独占しています。
隔膜は陰極と陽極の間にある短絡を防ぐ部品で、中国が世界で最も多くの隔膜を販売している。
電気を流すために必要な電解質は主にリチウム塩と溶媒で構成されており、世界の主要電解質メーカー4社はすべて中国にあります。
何年も先を楽しんでください
ニューヨーク・タイムズ紙によると、中国は世界で最も多くの電気自動車を所有しており、これらのモデルのほとんどは中国製のバッテリーを使用している。 中国が建設したからだよ 「自動車用電池業界の規制」 これは、販売される新エネルギー車は、要件を満たし「ホワイトリストに登録されている」バッテリーを搭載している場合にのみ補助金の対象となると規定している。
2015 年 11 月、中国工業情報化部は、以下の要件を満たす 4 つの企業グループを発表しました。 「仕様条件」 CATL、OptimumNano、Tianjin Lishen、Guoxuan High-tech など、合計 57 社のバッテリー企業がホワイトリストに登録されています。
これにより、中国の電池企業にとって有利な発展期間が開かれた。 一方、中国のCATLは急速に成長し、日本や韓国のライバルを破り、世界最大の電気自動車用バッテリーメーカーとなった。
ニューヨーク・タイムズ紙によると、8年後、ジョー・バイデン大統領の政権は米国での電池開発を促進するために同様の戦略を導入しようとした。 しかし、投資コストが高く利益率が低いこの業界において、中国企業は長年にわたる国の支援と自らの経験の蓄積により大きな成功を収めてきた。
さらに、電池の組み立ては非常に複雑で高度な技術が必要ですが、中国での電池工場の建設コストは北米やその他の国、欧州の半分にすぎません。
アーヘン工科大学(ドイツ)のハイナー・ハイメス教授は、主な理由は中国の人件費の低下と機器製造業者の増加であると述べた。
一方で、米国の投資家も電気自動車業界への投資には慎重だ。 伝統的な自動車産業は依然として収益性が高く、米国の労働者は新しいスキルの訓練を受ける必要があり、電気自動車産業を支援するために米国政府が提供したインセンティブは、近い将来、次の大統領選挙期間中に消滅する可能性がある。
対照的に、ワシントンに本拠を置くシンクタンク、戦略国際問題研究所(CSIS)の統計によると、中国は研究、政府契約、消費者補助金に1300億ドル以上を費やしている。 。 中国の電気自動車の消費者は、減税、自動車登録の割安、優先駐車、広範な充電ネットワークなどのインセンティブを享受しています。
ニューヨーク・タイムズ紙によると、中国の投資により、中国のメーカーは製造、設備、製品設計において世界のリーダーとなった。 そして専門家らは、世界中の企業が電気自動車用バッテリー産業に参入したり、既存の能力を拡大したりするために、中国メーカーとの提携を見つける必要があることに同意している。
CSIS上級顧問のスコット・ケネディ氏はこう語った。 「直接的または間接的に中国と何らかの形で協力しなければ、電気自動車で成功することはできません。」
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